"Chi non spera l’insperabile non lo scoprirà, poiché è chiuso alla ricerca, e a esso non porta nessuna strada"
ERACLITO (535-470 a.C)

dicembre: 2017
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Mobilità sostenibile: nei centri urbani meno auto per avere più persone

La Settimana europea della mobilità, che quest’anno si tiene dal 16 al 22 settembre, è un modo per richiamare l’attenzione sulle modalità dei nostri spostamenti quotidiani, ma soprattutto vuol essere un invito ad utilizzare con più frequenza mezzi alternativi alle auto, non sempre il mezzo più rapido ma sicuramente quello più inquinante, come sono i trasporti pubblici, le bici o semplicemente andando a piedi, quando le distanze lo consentono.
In tutta Europa partecipano alla campagna ottocento città, con un grosso contributo della Spagna che ne ha iscritte quasi cinquecento. Dall’Italia hanno aderito 13 città, tra cui le regionali Modena, Bologna e Ferrara. Assente invece la Romagna, Rimini compreso.
Sulla mobilità  ci sono molte deformazioni. Al primo accenno al tema tutti noi pensiamo subito all’auto, quindi al traffico, agli intasamenti e alla mancanza di parcheggi,  che spesso ci costringe a fare la coda in attesa che se le liberi uno. Reazione istintiva a questo stato di cose, anche perché delle “virtù” seduttive delle auto sono piene le pubblicità mentre sono assenti quelle degli altri mezzi: ci vogliono più strade, più parcheggi, ecc.   Pochi però riflettono abbastanza  sulla enorme contraddizione tra le auto della pubblicità che sfrecciano su strade deserte e la realtà quotidiana delle nostre città, dove accade esattamente l’opposto per le troppe auto in circolazione.
In provincia di Rimini circolano attualmente più di 200 mila  auto, cioè 61 per ogni cento abitanti,  che è anche la media regionale e  nazionale (nel 1961 ce n’erano 5 ogni cento abitanti). Per intenderci, a New York ci sono 20 auto ogni cento abitanti (ma negli USA 78), a Tokio 27, a Londra 36, a Barcellona 41, a Parigi 45 e in Europa-27 le autovetture sono 47. Eppure anche in queste città le persone si muovono.
Se osservate attentamente noterete che la maggioranza delle auto su strada non trasporta più di un passeggero, al massimo due. Questo vuol dire che ci vuole molto  spazio per spostare poche persone (un’auto occupa in media 10 mq). E’ stato calcolato che con la superficie stradale necessaria a spostare duemila persone l’ora in auto,  con i mezzi pubblici ce ne starebbero fino a dieci mila, cioè cinque volte tanto, in bici 13 mila, a piedi 17 mila.   Ora, considerato che gli spazi delle nostre città sono limitati, se quello che si vuole è garantire l’accesso al Centro al maggior numero di persone, perché possano usufruire delle attività ed ei servizi che vi operano, bisogna ammettere che il mezzo privato non è il più idoneo a raggiungere lo scopo.
Il prof. Hermann Knoflacher, Direttore dell’Istituto dei Trasporti dell’Università di Vienna ed una autorità in materia, intervenuto la primavera scorsa ad un corso di alta formazione su “Le città post-auto”,  organizzato a Riccione da Europa Inform,  alle resistenze, uguali dappertutto, dei commercianti quando si prospetta la possibilità  di chiudere i centri urbani di solito risponde con  una semplice domanda: ma voi siete interessati alle auto o alle persone che vengono a comprare ?   La risposta è troppo ovvia.  Sono le persone che acquistano e non le auto.  Quindi se vogliamo garantire l’accesso dei nostri Centri al maggior numero di persone, anche quelle non munite di mezzi propri, una politica della mobilità che privilegi il trasporto pubblico, ciclabile e pedonale, rappresenta la soluzione migliore.
La storia si ripete, perché tutti, almeno i più anziani, ricorderanno le resistenze che anche dalle nostre parti accompagnarono le prime pedonalizzazioni dei  centri urbani, sempre con l’argomento che senza poter arrivare con la macchina fin sull’uscio del negozio i clienti sarebbero fuggiti. Sappiamo che  questo non è successo e i centri sono diventati, quando ben organizzati e accoglienti, mete di passeggio per un numero crescente di persone.
Perché va ricordato che le nostre città, millenarie,  non sono state costruite per le auto, che oltre tutto   inquinano rendendo l’aria poco salubre.  L’auto più ecologica non emette infatti meno di 100-120 grammi di anidride carbonica (CO2 ) per chilometro percorso, quando un SUV supera  i 180 g/km. Vuol dire che per un tragitto di soli 5 chilometri si riversa in atmosfera minimo mezzo chilogrammo di  gas inquinante.
Nel 2010 il valore limite normativo giornaliero del PM10 (altro inquinante presente nell’atmosfera in forma di minuscole particelle di diametro pari o inferiore a 10 millesimi di millimetro) di 50 μg/mc è stato superato, a Rimini, per 58 volte (il limite è 35) e già sono stati 30 gli sforamenti solo nei primi tre mesi del 2011.
Le città europee all’avanguardia nella mobilità sostenibile e nel risolvere il problema dell’accesso ai Centri urbani (Zurigo, Croningen, Malmo, Odense, Graz, ecc.) hanno già deciso: priorità al trasporto pubblico e alle altre forme di mobilità “dolce”,  poi le auto.
Stabilito un ordine di priorità, che vuol dire compiere delle scelte, tutto il resto viene di conseguenza.  A scanso di equivoci, che è un po’ quello seguito finora,  pensare di poter combinare un po’ di auto, con un po’ di piste ciclabili e un po’ di zone pedonali, in buona sostanza rinunciare a scegliere, non ha funzionato da nessuna parte, nonostante le risorse, a volte ingenti, investite.
A Zurigo, una città dove  l’80 per cento dei residenti ha l’abbonamento al trasporto pubblico e solo il 29 per cento degli spostamenti avvengono in auto, parcheggiare una giornata in centro costa 30 euro.  Lo spazio pubblico è limitato, quindi caro.
Nella città di Croningen (Nord Olanda), duecento mila abitanti,  nelle piste ciclabili più transitate circolano fino a 15 mila ciclisti al giorno. In tutta la città ci sono quasi dieci mila parcheggi per bici (all’inizio pensavano ne fossero sufficienti meno della metà).
Nel nuovo grattacielo progettato dall’architetto Renzo Piano a Londra, The Shard London Bridge, (letteralmente “la scheggia”) che verrà inaugurato l’anno prossimo in occasione delle Olimpiadi, su 87 piani che potranno ospitare  fino a 7 mila persone i posti auto sono appena quarantadue, la metà dei quali per disabili: uno ogni 167 persone.  E questo è un grattacielo che è destinato a diventare il nuovo simbolo di Londra.
Nel Comune di Rimini, a fine duemila,  ci sono più di 7 mila parcheggi, uno ogni 20 residenti. Un numero ben superiore a quelli previsti per la nuova torre di Londra (anche aggiungendoci i turisti). Scarseggiano invece i posti auto in parcheggi di scambio con il trasporto pubblico: meno di seicento, che in rapporto alle auto è il valore più basso tra tutti i capoluoghi dell’Emilia Romagna.
Una politica di accesso alle città, con l’obiettivo di renderle più attrattive, frequentate, socievoli e vivibili, richiede scelte chiare ma anche infrastrutture adeguate e servizi efficienti, a cominciare dai trasporti pubblici.  Che restano, bisogna dirlo, poco competitivi.
All’inizio degli anni duemila, in provincia di Rimini,  prendevano il mezzo pubblico poco meno del dieci per cento delle persone che avevano bisogno di spostarsi (stessa media regionale).  Nel decennio a seguire, nonostante si sia mantenuta l’offerta del servizio,  intorno ai 400 posti per chilometro (numero complessivo di posti offerti agli utenti nell’arco dell’anno), i passeggeri del Capoluogo non fanno che scendere: da 99 passeggeri annui per abitante dell’anno duemila, a  86 passeggeri nel 2010, con una perdita del tredici per cento.  Un dato, in Emilia Romagna,  piuttosto isolato,  perché a parte le città di Piacenza e Reggio Emilia, in tutti gli altri Capoluoghi  i passeggeri aumentano. Ciononostante  Rimini rimane, dietro Bologna e Parma,  la terza città regionale per numero di passeggeri annui in rapporto agli abitanti (bisogna considerare però che molti sono passeggeri-turisti).   Una conferma di un servizio che non si vende, e che per questo andrebbe profondamente rivisto.
Anche perché, il dato è regionale,  il ricavo da traffico arriva a coprire, nel 2009, appena il 29 per cento dei costi operativi (un bus che vada pieno o vuoto comunque costa), quando era del 33 per cento nel 2001,  allontanandosi l’obiettivo fissato per legge del 35 per cento.
Difficilmente il trasporto pubblico si può autofinanziare, ma resta sempre il fatto che a Zurigo, dove sono state fatte determinate scelte, biglietti e abbonamenti coprono il 65 per cento dei costi.
Certo, ci vogliono buoni servizi, frequenti, rapidi e competitivi, ma anche una efficace campagna informativa e promozionale, che non rinunci nemmeno a giocare sull’ironia.  Come hanno fatto a Malmo (Svezia) dove per mettere alla berlina quanti si mettono in auto anche per tratti brevi,  hanno promosso una campagna con lo slogan: “Non essere ridicolo a viaggiare in auto per percorsi tanto brevi”.  Sarebbe ottima in generale, a cominciare dall’area industriale di San Giovanni-Cattolica, dove secondo un’indagine recente il 95 per cento degli addetti (circa due mila) si reca al lavoro in auto pur abitando, la metà,  nel raggio massimo di 5 chilometri. Ingorghi garantiti, ma solo il 10 per cento sceglie la bici, colpa anche la mancanza di piste percorribili.
Forse verrebbe utilizzata di più  la bicicletta, anche se andranno scardinate vecchie abitudini, se esistessero reti di piste ciclabili sicure e soprattutto capaci di raggiungere i principali luoghi di aggregazione (compreso le aree industriali).
Dal  2000 al 2009,  a Rimini, la lunghezza delle piste ciclabili ogni 100 km2 di territorio comunale è salita da 17 a 54 chilometri, in assoluto più del doppio di Ferrara (22 km),  ma con meno esito sulla mobilità urbana (a Ferrara si muove in bici un quarto della popolazione). A dimostrazione che non basta costruire piste ciclabili, se poi non costituiscono una rete di mobilità razionalmente alternativa e se manca l’informazione che le promuova.
Attualmente le piste ciclabili rappresentano, a Rimini, meno del 10 per cento della rete viaria, costituita da 834 km di strade (escluso l’autostrada), che all’incirca è la stessa percentuale degli spostamenti che avvengono con la due ruote.
Rimangono però lontane le città più virtuose come Bolzano (95 km di piste/100 km2), Padova (149 km/km2) e Brescia (132 km/km2), per citarne alcune.
All’estero probabilmente è Copenaghen il primo esempio di territorio ciclabile, con una rete di 320 chilometri di piste e un terzo degli spostamenti casa-lavoro che avvengono in bici.  Oppure Londra, dove  i ciclisti sono oramai la metà dei pendolari, compresi tanti impiegati della cittadella finanziaria.

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