"Chi non spera l’insperabile non lo scoprirà, poiché è chiuso alla ricerca, e a esso non porta nessuna strada"
ERACLITO (535-470 a.C)

settembre: 2017
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Viabilità a Rimini: a passo lento tra un mare di auto

Ammettendo che nel 2009 gli spostamenti giornalieri dei residenti della provincia di Rimini (303 mila) seguano le orme di quelli censiti nel 2001,  oggi ci dovremmo trovare con  92 mila movimenti interni ai rispettivi comuni di appartenenza, 34 mila che si recano in altri comuni della stessa provincia, e circa 8 mila che scelgono di dirigersi verso altre province dell’Emilia Romagna, principalmente Forlì-Cesena.  Il totale degli spostamenti giornalieri in provincia di Rimini raggiungerebbe così il totale di 134 mila, che sono 10 mila in più del duemila (+8%), equivalente a  44 residenti in strada su cento.

Seguendo questa stessa ripartizione, nel 2020, quando si prevede che la popolazione provinciale raggiungerà  330 mila residenti, il totale degli spostamenti potrebbero toccare quota 145 mila (+17% sul 2001).

Le motivazioni per uscire di casa riguardano fondamentalmente il lavoro e lo studio: due terzi nel primo caso, cinque punti percentuali in meno del corrispondente valore regionale, ed un terzo nel  secondo, questa volta cinque punti sopra la media emiliano-romagnola. 

Gli spostamenti avvengono per oltre il 60% utilizzando l’auto privata, meno del 9% prendendo un mezzo pubblico, l’8% in moto, l’8,5% in bicicletta (13% a Ravenna e 15% a Ferrara), il 9% a piedi e il resto utilizzando altri mezzi.

Siccome non ci sono segnali di grossi migrazioni verso il trasporto pubblico, anzi tutt’altro visto che i passeggeri annui per abitante trasportati dai mezzi pubblici della provincia di Rimini sono scesi da 92 nel 2001 a 87 nel 2008, è facile pensare che grosso modo questa distribuzione sia ancora valida.  

Intanto le auto non smettono di crescere: 18 mila sono quelle immatricolate in provincia nel 2004; 21 mila nel 2007. Anche se bisogna dire che in rapporto alla popolazione c’è un leggero calo:  da 615 auto per mille abitanti del 2001 si è scesi a 608 nel 2008, addirittura sotto le 617 auto ogni mille italiani (ma ad avere un’auto sono 505 ogni mille in Europa). 

Considerando che il parco auto locale ha superato le 180 mila unità, questo vuol dire che a Rimini, come in Italia, si è arrivati al possesso di un auto ogni 1,6 residenti (1,9 in Europa). Vista la tendenza non è difficile immaginare che tra non molto si arriverà ad avere un auto per persona.

Ma le auto  costituiscono solo una parte, anche se la più consistente, del parco circolante che comprende anche moto, autocarri, rimorchi, ecc., per un totale di  270 mila veicoli.

Ciò che fa una densità veicolare (il totale dei veicoli per km2 di superficie territoriale), solo nel comune di Rimini,  di 925 a fine 2007 (in tutta la provincia 502), contro gli 804 del 2001.  Vuol dire che in soli sei anni la pressione sullo stesso km2  di superficie del Comune capoluogo è cresciuta del 15%.  In regione è di gran lunga il più alto, superato solo da Bologna,  dove la densità è arrivata a  quasi 2 mila veicoli per km2.

Purtroppo con la densità veicolare aumenta anche quella stradale, perché non è pensabile, e forse nemmeno auspicabile,  che le strade possano svilupparsi con lo stesso ritmo. La provincia di Rimini ha 2.290 km di strade comunali, 300 km di strade provinciali, 58 km di statali e 30 km di autostrada, che sono sempre le stesse da diversi decenni, salvo qualche piccola aggiunta. In totale sono 2.678 km di rete stradale.  Riversando l’intero parco veicoli su questa rete stradale si ottengono 100 veicoli per km, contro i 69 del valore medio regionale.  Sono dieci metri di rete stradale per veicolo. Un dato che conferma il basso indice di dotazione dell’infrastruttura stradale (oppure l’alto numero di auto) che raggiunge il valore di 55  per Rimini,  a fronte di 111 dell’Emilia Romagna, quando 100 è preso come media nazionale.

E fin qui tutti i ragionamenti sono stati fatti senza considerare l’afflusso turistico (circa 3 milioni di visitatori l’anno), tre quarti circa dei quali arrivano in Riviera con l’auto.  Auto che si aggiungono ad auto, con l’effetto di intasare le principali arterie stradali, con costi diretti ed indiretti consistenti.

A cominciare dall’inquinamento atmosferico, che a Rimini (città), nel 2008,  è stato un po’ più alto che nel resto della regione, soprattutto per quanto riguarda la concentrazione del biossido di azoto. Va invece meglio delle altre province della regione la concentrazione delle polveri sottili (35,5 μg/mc quando il limite è 40) e quella dell’ozono, con 9 giorni di superamento del valore limite per la salute umana. Più alta invece della media delle altre città, anche se nella norma, la concentrazione di benzene  (Ecosistema Urbano XV e XVI, anno 2009).

Resta molto da fare, ma le cose migliorano, come testimonia l’andamento del  numero massimo dei superamenti del limite giornaliero previsto per le concentrazioni in atmosfera delle polveri sottili (PM10): da 113 del 2003 a 65 del 2008. Dopo Forlì (44), è il numero più basso tra i capoluoghi di provincia regionali.

Nell’ipotesi che le 184 mila auto dei residenti percorrano un minimo di 10 mila km l’anno (in provincia di Rimini ogni abitante brucia, tra benzina e diesel, 569 chili di petrolio equivalente l’anno, tra i più elevati d’Italia), ad una emissione media di anidride carbonica di 130 g/km (ed è una ipotesi riduttiva perché  le auto più ecologiche, che sono una minoranza, emettono già  intorno a 120 g/km) il contributo annuo all’inquinamento atmosferico e all’effetto serra è minimo di  239 milioni di chilogrammi, cioè 239 mila tonnellate. Che sono ottocento chilogrammi l’anno, solo con le auto, per  residente (bambini compresi).  Più gli altri mezzi a motore e le emissioni delle auto dei turisti.  

Questo spiega come mai il trasporto urbano sia responsabile del 40% delle emissioni europee di anidride carbonica e del 70% degli altri inquinanti (nei prossimi 40 anni si prevede che il parco auto mondiale raggiungerà i 3 miliardi, quadruplicando il numero odierno).

La mobilità non è quindi solo un fatto di strade, ma di inquinamento atmosferico, quindi di clima e qualità dell’aria, ed infine di rumore. Ed in conclusione di salute, perché di inquinamento ci si ammala (in particolare bambini e anziani) e si muore. Poi ai turisti non farà certo piacere trascorrere le vacanze in luoghi inquinati. L’aria pulita e una maggiore tranquillità migliorano la vita, ma sono anche fattori di attrattività e di competitività.

Così, escluso che si possa costruire nuove strade, ed asfaltare nuove porzioni di territorio, al ritmo di crescita delle auto, l’unica via di salvezza è quella di pensare a forme alternative, meno invasive ed inquinati di mobilità.

Se, come abbiamo visto, i due terzi degli spostamenti giornalieri avvengono all’interno dei rispettivi comuni, il primo mezzo, che per distanze fino a cinque km è anche il più rapido e salutare, a cui si dovrebbe pensare è la bicicletta (almeno in pianura). La quale richiede vie proprie, agevoli e sicure (che non rigettino in strada come spesso accade). Se è vero, come riporta sempre Ecosistema Urbano 2009,  che a Ravenna ci sono 23  metri di piste ciclabili ogni 100 abitanti, a Ferrara, Modena e Piacenza circa 20 metri, a Reggio Emilia quasi 31 metri, mentre nel comune di Rimini sono poco più di 11 metri per cento residenti  (considerando le presenze turistiche sarebbero ancora meno) è chiaro che sotto questo aspetto ci sono ampi margini di miglioramento.

Poi c’è da organizzare un efficiente e competitivo trasporto pubblico. E’ stato dimostrato che un bus trasporta lo stesso numero di passeggeri di 60 auto, liberando intere vie che altrimenti ne sarebbero invase. Ma oggi insieme ai bus ci sono anche altri sistemi di trasporto pubblico, forse perfino più efficienti e meno inquinanti. Gli esempi non mancano, dal minimetrò di  Perugia al nuovo collegamento tra Londra e l’aeroporto di Heathrow (dove i biglietti si possono acquistare anche su internet).  Nuovi sistemi che camminano su percorsi autonomi e dedicati, una caratteristica che li rende certamente più competitivi del mezzo privato. Perché oramai è chiaro che il mezzo pubblico non sarà competitivo fino a quando, per spostarsi, farà impiegare più tempo di un’auto, gli orari saranno traballanti e le fermate troppo distanti dal luogo di destinazione.

Rimini da anni ha in progetto di realizzare un collegamento rapido costiero (il TRC), cosa senz’altro positiva, in particolare d’estate, ma che non risolve gli spostamenti per motivi di lavoro (le principali aree produttive sono da tutt’altra parte) e di studio. E nemmeno, per fare un esempio, i collegamenti tra il nuovo Palacongressi e la zona degli alberghi.

Ci sarebbe quindi bisogno di un progetto complessivo di mobilità, alternativo alle auto e capace di dare risposte alle principali motivazioni  degli spostamenti, in primis il lavoro, lo studio e le  mete turistiche più frequentate. 

Per dare risposte e migliorare, ci si augura, la mobilità territoriale il Comune di Rimini, che in passato non ha adottato un Piano Urbano del Traffico (PUT) come prevedeva la legislazione per tutti i comuni sopra i 30 mila abitanti, si appresta ad approvare entro l’anno, come ci conferma  l’Assessore alla Mobilità Paola Taddei,  il Piano Urbano di Mobilità (PUM), un nuovo  strumento di pianificazione introdotto da una legge del 2000, che tra l’altro prevede anche una estensione della rete di piste ciclabili.

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