"Chi non spera l’insperabile non lo scoprirà, poiché è chiuso alla ricerca, e a esso non porta nessuna strada"
ERACLITO (535-470 a.C)

dicembre: 2017
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Il TRC della discordia

di Mirco Paganelli

Seicento vetture ogni mille abitanti, novecento ogni chilometro quadrato. Questi i numeri di Rimini. Danni per la salute, l’ambiente e la sicurezza. L’antidoto? I mezzi pubblici. Punto e a capo. Il sistema di Trasporto Rapido Costiero (TRC) vuole essere un primo tassello di questa corsa alla salubrità. Come ogni rivoluzione, porta in seno però diverse polemiche. Solo quando si apriranno i tornelli delle fermate si potrà dire chi aveva ragione. Il miglioramento della qualità della vita a partire da aree verdi, zone pedonali, maggiori connessioni tra le parti di città e trasporto pubblico, è la chimera di ogni urbanista. Quanto si inserisce il TRC in questa visione? L’aggiunta di un mezzo pubblico è sempre cosa buona? Quanta demagogia c’è in chi protesta?

La prima pietra concettuale del TRC fu posata ai tempi di Manipulite. Il progetto venne approvato nel 1998, modificato dopo il 2004 per un “incidente di percorso” come racconta a TRE l’ingegnere Ermete Dalprato, direttore di Agenzia Mobilità (AM) Rimini e del progetto. La gara andò deserta, passaggi vari al Tar e al Consiglio di Stato portarono al riavvio delle pratiche. AM colse così l’occasione per rendere il tracciato più veloce, alla luce di un nuovo accordo con RFI. All’epoca erano previste più fermate, con alcuni tratti sul lato mare della ferrovia raggiunti da due tunnel che bypassavano le officine ferroviarie. L’accordo individuò un asse tra le officine e la ferrovia. Dunque, spostare tutto il tracciato a monte dei binari fu considerato “il male minore” a fronte di una maggiore efficienza.
I lavori si concluderanno nel 2017, seguiranno almeno sei mesi di rodaggio a mezzi scarichi. L’inizio attività è previsto per la seconda metà o fine 2017. La prima estate a pieno regime sarà quella del 2018.

Il cantiere e l’opera: pro e contro

Dei 9,8 km di linea, 7,5 sono stati cantierizzati per segmenti, come spiega Dalprato. Dei 92 milioni di euro dell’opera complessiva (comprensiva anche dello spostamento dei sotto-servizi e delle espropriazioni) se ne sono spesi un terzo. Per quanto riguarda il solo TRC (che pesa per 34 milioni di euro) si è giunti al 25% della spesa. I finanziamenti sono al 60% statali; il resto se li dividono Rimini, Riccione, AM e Regione.
Il primo tratto del TRC tra la stazione di Rimini e quella di Riccione solca il cuore economico della riviera, però non è baricentrico come la linea 11. I nuovi mezzi sono ecologici, silenziosi e decongestionano il litorale; vi saranno nuovi attraversamenti per l’auto e il pedone. Di contro, l’intervento ha comportato espropri, consumo di suolo e compressione spaziale sul fianco della ferrovia. La corsia riservata è più sicura e consente tempi di percorrenza certi (23 minuti), ma non è più veloce di un auto sulla Statale. Essa permette di smistare i turisti in arrivo alla stazione di Rimini – promossa ad hub dell’Alta Velocità – lungo la striscia di alberghi, passando per Fiabilandia e il Palacongressi di Riccione; si allungherà fino alla Fiera, ma i suoi filobus – più corti dei treni – riusciranno a stento a svuotarne i padiglioni.

Rimini pioniera secondo AM

“Con il TRC viene introdotta una tecnologia di guida che non c’è altrove in Italia”, racconta l’ingegnere Dalprato. Il pilota interviene solo per le variazioni di percorso. I mezzi contano su una duplice motorizzazione: elettrica sulla linea e a diesel su strada”.
Perché tanti anni di attesa?

“Ogni progetto visionario ha una gestazione lunga. Rimini ha fatto passi indietro dal 1927. Un tempo c’erano i collegamenti su rotaia verso la Valmarecchia e San Marino, oltre al sistema ferroviario e filoviario odierni. Se non si torna a questi sistemi si favorisce l’automobile. Ci vuole una prospettiva ventennale”.
Che prevede?

“Altre tratte del TRC. La Rimini FS – Fiera (presentata nel 2011) è in attesa di finanziamenti. La Riccione – Cattolica è più indietro, ferma alle valutazioni dei costi per l’elettrificazione. Per questa tratta si pensa ad una corsia riservata, e non ad una linea segregata. A livello di idee ci sono le linee: Rimini – Palacongressi – A14 – San Marino, e Fiera – Valmarecchia”.
Non si poteva far passare il metrò al posto dell’11?

“Questa ipotesi è stata presentata, ma gli albergatori sono insorti. Una corsia segregata (che consenta ad un mezzo di essere puntuale e raggiungere i 70 km/h) non può essere attraversata a raso da pedoni e auto; non consente gli accessi carrai, il parcheggio, né lo scarico merci. Un tram su rotaia sarebbe stato lento come l’11”.
I mezzi su gomma sono meno capienti di quelli su rotaia. Perché questa scelta?

“Il sistema su gomma è più veloce del sistema tranviario, costa un terzo e non fa rumore. Inoltre è flessibile permettendo di andare su strada; fatto che consente di non realizzare i depositi lungo la linea, risparmiando 4 milioni. La normativa italiana limita i nostri 9 mezzi ad essere lunghi 18 metri. Noi abbiamo predisposto le fermate per accogliere quelli da 24 metri nell’attesa che ci si adegui alla normativa europea”.

È vero che per coprire i costi del TRC servono 10.000 biglietti al giorno, come sostengono alcuni?  “L’unico parametro da noi utilizzato per esprimere il costo di esercizio del TRC è quello di 4 euro/km all’anno: è la stima presentata nel piano finanziario. Non so come si sia giunti alla stima dei 10.000 biglietti: non ne conosco i fondamenti statistici né teorici. Dall’esperienza che abbiamo ad oggi, non dovremmo avere incrementi nei costi di servizio del TRC rispetto all’attuale linea 11”.

In aggiunta, dai collaboratori tecnici giunge un’ulteriore spiegazione: “I 4 euro al km annui rappresentano il costo di servizio del TRC, comprensivo sia della gestione che della manutenzione. I mezzi percorreranno sulla linea di costa 750.000 km all’anno (l’intero sistema di Rimini conta 7,1 milioni di km/annui). Quindi il costo ammonta a circa 3 milioni di euro annui. Con il TRC aumenta la manutenzione ma diminuisce la gestione, per cui prevediamo un costo finale del servizio dell’intero sistema non dissimile da quello attuale”. “Calcolare il costo di gestione a partire dai biglietti mi sembra alquanto singolare”.
Stando così le cose, le cifre sventolate da chi critica il progetto (riccionesi in primis) sono nettamente superiori a quelle di AM: 10.000 biglietti al giorno (3,650 milioni all’anno) moltiplicati per l’attuale costo dei biglietti (1 euro e 30) si traducono in quasi 5 milioni di euro all’anno. Due in più da quelli stimati da AM. Considerando invece i 3 milioni di euro l’anno dichiarati da AM, servirebbero 6.000 biglietti giornalieri per ripagare i costi.

Continuiamo con le domande all’Ing. Dalprato. Quali saranno i parcheggi di interscambio?
“Oltre a quello della Stazione di Rimini, c’è la possibilità di ampliare l’esistente in Via Chiabrera e un altro l’abbiamo proposto al Comune di Rimini per Marebello”.
Aggiungere posti auto in un territorio antropizzato non genera altro traffico in città?

“Le vetture interessate si trovano già nella zona mare, per cui verranno tolte dalla circolazione. E se un domani l’amministrazione decidesse di eliminare parcheggi dal lungomare, troverà nella zona monte posti auto”.
Sono molti i punti d’interesse schivati dal TRC…

“È kafkiano pensare che questo solo primo segmento risolva tutti i problemi della provincia. È solo un inizio. Ci penserà il nuovo sistema a connettere gli altri riferimenti”.
Ma ‘inspessendo’ la ferroviaria non si dividono sempre più mare e monte?

“È il contrario. Il TRC è un’occasione per aumentare gli attraversamenti carrabili e ciclo-pedonali e riqualificare quelli esistenti. C’è chi parla di interramento della ferrovia. Velleità! Col TRC, mare e monte sono sempre più vicini”.
Chi abita vicino alla linea però non la vede come “un’occasione”…

“Le zone lungo la ferrovia sono da sempre degradate, con passaggi a livello pericolosi, capannoni abusivi in eternit sorti in spregio alle norme di sicurezza. Le fermate del TRC sono un’occasione di riqualificazione dell’intorno urbano. In Via Lagomaggio c’erano attività pronte a chiudere per lo smog e la pericolosità. Hanno cambiato idea grazie al TRC”.

Turisti in attesa per un autobus sulla linea 11Se le fermate saranno decorose, gli alti muri di contenimento e le barriere acustiche – per quanto utili -, rappresentano di certo un panorama “duro” per chi vi si affaccia. La riqualificazione deve partire dal verde, anche per queste zone. “Mi aspetto che avvenga come nel resto del mondo quando l’aggiunta di un metrò porta con sé una serie di riqualificazioni che fanno aumentare il valore degli immobili”. Ne è convinta  Roberta Frisoni, presidente di AM.

E a Riccione, come riqualificare?
“È più impegnativo perché già fortemente urbanizzata. La zona più libera è quella del Marano. Riccione può cogliere l’occasione per riorganizzazione la viabilità (con piste ciclabili e parcheggi) dell’asse parallelo al TRC, più degradato”.
Rimini Nord invece non è stata considerata…

“Una linea che si estenda verso Bellaria e Cesenatico (i cui sindaci ci hanno chiesto di essere connessi) fa parte della nostra visione: un sistema che vada da Cattolica a Ravenna”.
Anche l’aeroporto è stato schivato…

“Sì, perché il volume di traffico non è eccezionale e le attuali navette sono sufficienti. Allacciarlo al TRC significava allungare la linea di 1,5 km rallentando il servizio su costa. Quello di Rimini non è un hub internazionale: non necessita di un collegamento ferroviario diretto. Dista solo 800 metri dalla fermata più vicina. Per il 2020-25 si possono pensare a percorsi pedonali protetti, come tapirulan. La linea rimane comunque flessibile all’espansione, a fronte di un maggiore traffico aereo”.
Chi è l’utente tipo del metrò di costa?

“Chiaramente il turista, che può così lasciare l’auto in albergo. Per il resto dipenderà dallo sviluppo. Quando avremo le tratte da Santarcangelo a Cattolica e da Rimini a San Marino l’utenza cambierà. Anche il casello autostradale può diventare uno snodo importante con un parcheggio di interscambio e biciclette”.
Dunque il TRC Rimini-Riccione è come il principio ordinatore di un nuovo sistema di tpl (trasporto pubblico locale)?

“Esatto. Avverrà un ridisegno complessivo del bacino riminese (a partire dalla linea 11) per garantire frequenza ed affidabilità. Si baserà su tre direttrici: la costa, la Valmarecchia e San Marino, più altre linee di adduzione, integrate ad altri sistemi di trasporto come il servizio a chiamata, il car e il bike sharing. Sarà un’alta velocità di costa. La linea di massimo carico di oggi è l’11, per questo si è partiti da lì. Al secondo posto c’è la 9: anche per lei proporremo il TRC. Sarà bandita una gara per il ridisegno. A mano a mano si faranno aggiustamenti: non esistono soluzioni preconfezionate nel mondo dei trasporti”.
E in inverno chi userà il TRC?

“Dovrebbe intercettare utenze delle linee 11 e 9, soprattutto scolastiche e congressuali. Lo scopo è far cambiare le abitudini di mobilità. Sono allo studio tariffe promozionali e la possibilità di portare la bici a bordo, così nel weekend i riminesi potranno fare escursioni senza l’auto”.
Quanto costerà un biglietto?

“Esattamente come quello del tpl. Ora costa 1 euro e 30. Ci saranno tornelli all’ingresso: chi è senza titolo di viaggio resta fuori”.

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