"Chi non spera l’insperabile non lo scoprirà, poiché è chiuso alla ricerca, e a esso non porta nessuna strada"
ERACLITO (535-470 a.C)

ottobre: 2017
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Aeradria: dal fallimento alla ricerca di un futuro possibile

C’eravamo occupati, con un approfondimento, dell’aeroporto Fellini di Rimini e della società di gestione Aeradria proprio un anno fa. La situazione era già difficile, poi, come è noto, è precipitata.

Il Presidente di Aeradria  Massimo Masini ha lasciato a fine agosto dell’anno scorso e dal primo settembre si è insediato un nuovo Consiglio di amministrazione.

L’Assemblea dei Soci, si legge in una nota della Provincia di Rimini, azionista di maggioranza,  ha indicato in Riccardo Fabbri (nominato da Enti locali), Ascanio Martelli (nominato da Enti locali), John Mazza (nominato da Altri Azionisti), Maria Cristina Pesaresi (nominata da Regione Emilia Romagna) e Maurizio Tucci (nominato da Camera di Commercio Rimini) le figure che, “per capacità professionale, conoscenza delle dinamiche del settore aeroportuale, riconosciuto profilo internazionale di competenza tecnica, relazioni territoriali, istituzionali e pubblico-private, possano completare il percorso di risanamento…”. Il nuovo Cda ha quindi provveduto a nominare il nuovo presidente e il suo vice, rispettivamente Maurizio Tucci e Maria Cristina Pesaresi.  Lo stesso ha nominato come Direttore Generale  Paolo Trapani, persona, viene detto, di “assoluto valore professionale”.

Il Consiglio di amministrazione entrante elabora subito un nuovo piano industriale, che però non convince il Tribunale di Rimini, perché 50 milioni di debiti accumulati sono troppi, e nonostante  gli appelli provenienti da più parti, a fine novembre viene dichiarato il fallimento di Aeradria. La nota emessa dal Tribunale non lascia adito a dubbi: “ Il Tribunale, in presenza di uno stato di conclamata insolvenza della società Aeradria, di gestione dell’aeroporto di Rimini, ha ritenuto non sussistenti i presupposti di ammissibilità per la prosecuzione della procedura di concordato in continuità aziendale sotto plurimi profili, tra i quali si richiamano la mancanza dei presupposti di correttezza e completezza dell’informazione al ceto creditorio”.

Tradotto vuol dire che la vecchia gestione non sapeva nemmeno quanti debiti avesse. Ci perdono i creditori e  la Fiera di Rimini, azionista con una quota di minoranza che ci rimette, secondo dichiarazione del Presidente Lorenzo Cagnoni, 735 mila euro.  Ma soprattutto ci perde il territorio, perché non va dimenticato che i maggiori azionisti di Aeradria sono la Provincia con il 35% delle quote,  il Comune di Rimini con il 18% e la Camera di Commercio con il 12%. In cifre giova  ricordare che solo nel 2013 il Comune di Rimini ha investito in Aeradria 729 mila euro, quello di Riccione 319 mila, mentre Fiera di Rimini e Camera di Commercio ci hanno messo altri 3 milioni di euro.

Rimini e i piccoli aeroporti europei

Poteva andare diversamente?  Probabilmente si, quanto meno nel tenere in ordine i bilanci. Ma resta  il fatto che Rimini non è il solo aeroporto ad essere in difficoltà, perché è molto difficile far quadrare i conti quando i volumi di traffico non raggiungono certi numeri, che vanno dal milione di passeggeri (in arrivo e partenza) in su.  L’aeroporto Fellini di Rimini aveva toccato  quota 900 mila nel 2011, ma già l’anno dopo era tornato a 800 mila, mentre il 2013 si è chiuso con  meno di 600 mila passeggeri (562.850 per Assaeroporti), poco più del mezzo milione raggiunto dall’aeroporto Raffaello Sanzio di Ancona, che non a caso ha un debito di 40 milioni di euro, solo dieci meno di Rimini.

Scriveva nell’ottobre scorso il settimanale inglese The Economist che in Europa ci sono  450 aeroporti, l’85% dei quali sono di proprietà pubblica. Di questi, una ottantina, sotto il milione di passeggeri, sono a rischio chiusura. In Spagna è stato già messo in vendita l’aeroporto di Ciudad Real, tra Madrid e Cordoba, chiuso dal 2012 con un debito di circa 600 milioni di euro.

Gli aeroporti nel vecchio continente sono così numerosi che due terzi degli europei ne hanno a disposizione, a meno di due ore di macchina, almeno un paio.

Proseguiva l’articolo dicendo che “i politici locali sono degli sponsor entusiasti degli aeroporti con la motivazione che spingono l’economia locale, In cambio hanno contribuito in modo determinante alla rapida ascesa dei voli a basso costo, utilizzando i sussidi pubblici per abbassare i costi dei servizi aeroportuali ed attrarre in questo modo le compagnie aeree. Sussidi, pagati dai contribuenti europei, stimati in 3-4 miliardi di euro l’anno”. Niente di nuovo verrebbe da dire, visto che è stata la pratica impiegata anche a Rimini, salvo costatare che eravamo in buona compagnia. Ma sempre a spese del contribuente.

Non si salva nemmeno chi spesso vuol dare lezioni agli altri: l’aeroporto Leipzig-Altenburg, in Germania, paga 11 euro per ciascun passeggero che gli porta Ryanair.

I sussidi ai piccoli aeroporti, afferma un loro rappresentante europeo, sono necessari perché ci sono costi fissi, come la sicurezza, la manutenzione delle piste, ecc., che altrimenti non sarebbero sopportabili, dato il ridotto volume di traffico.

Ma i sussidi pubblici ledono la regola della libera concorrenza, tanto cara all’Europa. Per ovviare a questa palese contraddizione sono allo studio nuove regole, che cercano di tenere conto delle necessità di collegare anche i piccoli territori al mondo, senza però rinunciare ad una sana concorrenza. Il compromesso dovrebbe riguardare tutti gli aeroporti con almeno 200 mila passeggeri l’anno, a cui verrebbe dato un tempo di dieci anni per innalzare progressivamente le tariffe dei servizi, riducendo parallelamente il contributo pubblico.

Rimini, se vuole avere un futuro, deve costruire i suoi piani tenendo conto di quello che verrà, perché è evidente a tutti che nell’attuale situazione delle finanze pubbliche non si può pensare di finanziare senza limiti una infrastruttura pure importante come l’aeroporto.

Rimini stretto tra Bologna e Ancona

Perfettamente in linea con l’Europa, a meno di due ore di guida, da Rimini si possono raggiungere due aeroporti: Bologna e Ancona (con Forlì, oggi chiuso, anche tre). E viceversa, ovviamente. Ma Bologna, per numero di collegamenti e posizione geografica, ha certamente una capacità di attrazione in più.

Perché se ad un’ora e mezza di strada  l’aeroporto Fellini di Rimini può contare su un bacino potenziale di utenza di 3,2 milioni di persone, Bologna ne ha uno di  8,8 milioni, cioè più del doppio.  Una differenza, senza contare la posizione geografica, che ha dato all’aeroporto di Bologna oltre 6 milioni di passeggeri, nel 2013, con un incremento del 4 per cento sul 2012.

Un caso a parte, che smentisce una interpretazione troppo rigida dei bacini di utenza potenziale e la vicinanza di aeroporti concorrenti, è costituito invece dall’aeroporto Orio al Serio di Bergamo, che dista meno di 50 km da Milano e 100 km da Verona, dove c’è un altro aeroporto, ma che nonostante queste vicinanze,  nel 2013 ha sfiorato i 9 milioni di passeggeri, il 90 per cento trasportati da compagnie a basso costo (low cost), poche migliaia meno di Milano Linate, posizionandosi come quarto aeroporto in Italia.   La sua potenza di fuoco (la Rynair ha la sua base italiana in questo aeroporto) è costituita da ben 104 collegamenti, di cui  90 internazionali e 14 nazionali.

Rimini non è al centro di un’area ricca e attiva come la Lombardia, però è anche vero che turisticamente parlando è ai primi posti, allora di fronte a questa enorme differenza di  numeri c’è da chiedersi se  le strategie adottate in loco, cioè il modello di business, siano state quelle giuste e come mai nessuno, a cominciare dagli azionisti di riferimento, le ha mai messe in discussione.

Quello che scrivono Andrea Macchiavelli e Andrea Pozzi, dell’Università di Bergamo, in uno studio intitolato “I passeggeri low cost tra crisi economica e politiche dei vettori: tendenze all’aeroporto di Orio al Serio”, presentato all’Università di Rimini nel novembre scorso,  calza perfettamente con quello che sarebbe dovuto accadere in questa provincia, peccato che riguarda un altro aeroporto:

A trarre beneficio dall’incremento dei passeggeri sono state le attività poste a servizio di questi sia all’interno dell’aeroporto (quali negozi, servizi di ristorazione, autonoleggi, ecc) sia al suo esterno (in particolar modo i servizi di accoglienza turistica, quali alberghi, ristoranti e strutture commerciali). Il territorio ha beneficiato inoltre di effetti conseguenti alla funzione dell’aeroporto quale strumento per il marketing territoriale (effetti “dinamici”); un aeroporto tende infatti ad accrescere la visibilità internazionale dei territori circostanti, attira visitatori per affari o per piacere nell’area generando così reddito ed occupazione nell’industria del turismo”.

Certo anche l’aeroporto Fellini nel suo piccolo ha svolto questo ruolo, ma con dimensioni, quindi ricadute sull’economia locale, notevolmente più ridotte.

Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti

Nel presentare, all’inizio dell’anno,  il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti,  il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha diviso gli scali italiani in strategici (undici) e di interesse nazionale (ventisei). L’aeroporto di Rimini è stato inserito tra i secondi, insieme a quello di Ancona e  Orio al Serio. Questi scali beneficeranno di probabili aiuti e finanziamenti pubblici, mentre tutti gli altri, compreso Forlì, declassati, resteranno all’asciutto.

Per essere considerato un aeroporto di interesse nazionale si chiede di soddisfare però due condizioni:

a) che l’aeroporto sia in grado di esercitare un ruolo ben definito all’interno del bacino, con una sostanziale specializzazione dello scalo e una riconoscibile vocazione dello stesso, funzionale al sistema aeroportuale di bacino che il Piano vuole incentivare (es. aeroporto focalizzato sul traffico leasure, aeroporto prevalentemente destinato al traffico merci, city airport, ecc.). Forme di alleanze di rete o sistema tra gli aeroporti saranno considerate elemento prioritario ai fini del riconoscimento dell’interesse nazionale degli stessi;

b) che l’aeroporto sia in grado di dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, se non subito quanto meno in un arco temporale di un triennio.

L’aeroporto di Rimini, non ci sono dubbi visti i risultati, ha sbagliato modello di business, l’inserimento nella lista degli scali di interesse nazionale gli concede una seconda possibilità, ma se dovesse sbagliare di nuovo il risultato, deve essere chiaro, sarebbe la definitiva chiusura.

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